关于飞行和气象，以下几个问题您是否曾经有过疑问？
多少飞行事故是因为天气原因而发生的？
由于气象原因导致的飞行事故占飞行总事故的30%左右。
对于飞行而言，什么天气最危险？
气象原因导致的飞行事故中，恶劣能见度所造成的飞行事故最多，达40%；
雷雨、冰雹和积雨云造成的事故占到25%。
可以说，这两项几乎是飞行事故的罪魁祸首。
气象原因造成的飞行事故，在飞行的什么阶段最容易发生？
最容易发生在飞机着陆前后，约占总数的57％；
其次出现在飞行航线上，占总数的33％；
出现在飞机起飞时的较少，只占总数的10％。
造成飞行延误的主要原因是什么？
由于天气原因导致航班延误一般占总延误次数的70%。
了解了以上一些问题，我们再来详细看看影响飞行的气象要素：
1、能见度
能见度常常是影响飞行安全和正常的关键之一。前面提到：因为气象原因导致的飞行事故中，恶劣能见度所造成的飞行事故最多，达到40%。影响能见度的气象要素主要是雾、降水以及沙尘暴。
低能见度和低云也是民航不正点的主要原因之一。据中国民航统计，由于天气原因导致航班延误一般占总延误次数的70%。而天气原因中又以低能见度和雾最多见。我国冬季中因大雾导致航班延误，机场积压乘客数千人的事，每年都有发生。
迄今世界上最大的一次空难就是发生在雾天之中。1977年3月27日西非加那利群岛圣克鲁斯机场上一架荷兰航空公司的客机在机场有雾的情况下起飞，与一架向起飞线滑行的美国泛美航空公司的客机在十字路口相撞，造成死亡560人、伤70人的大惨案。目前世界上有的机场人工消雾已成为业务工作，例如法国巴黎的戴高乐机场等。
2、云和雷暴
云对飞行有许多不利影响，主要是使空中能见度变坏，在有些云中飞行易产生结冰和颠簸。尤其是不能在雷雨云（积雨云）内甚至附近飞行，此种云很厚，云内及附近上升（下降）气流和乱流强烈，会产生强烈颠簸，同时雷电极强，易破坏飞机设备和结构。
雷暴是由对流旺盛的积雨云（即CB云）引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴。它是积雨云强烈发展的标志。雷暴云中的强烈上升气流和下沉气流可使飞机天然改变高度。随着强雷暴云来临而产生的强烈阵风（飑）（侧风）使飞机偏离跑道，它严重影响飞行器的起飞着陆和停场安全。暴雨影响能见度，因此雷雨是飞行的大敌。
在积雨云中飞行的飞机将受到强烈的颠簸、积冰、电击的威胁。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。
3、低空风切变
所谓风切变是指短距离内风向、风速的突然变化，具有变化时间短、范围小、强度大、发生突然等特点，它可以出现在垂直方向或水平方向，分别称为垂直风切变和水平风切变；可出现在高空或低空，出现在600m以下的叫低空风切变。由于低空风切变具有变化时间短、范围小、强度大等特点，再加上目前探测难、预报难、航管难等一系列困难，因此，它在飞机起飞、着陆阶段中对飞行安全构成极大威胁。
从1964年-1982年间由于低空风切变共造成72 起飞行事故，其中有29架喷气客机失事。低空风切变中有一种特别危险，气象学中叫做“下击暴流”。它们多数发生在积雨云等对流云体下，强下降气流甚至可以达到离地面不远的地方。正在起飞或降落的飞机，一旦进入这种强下降气流，飞行员常猝不及防，往往还来不及拉起机头就一头栽倒在地面上了。例如1975年6月24日15时美国肯尼迪机场东方66班机着陆时遇下击暴流，飞机摔裂，112人死亡。1983年4月4日10时47分我国租用法国的“空中国王200号”在广州白云机场起飞过程中也正是遇到这种下击暴流而失事的。当然，如果提高警惕能及时发现迹象也可化险为夷。例如1973年6月13日山西临汾机场地面指挥发现，在五六百米低空，上下云块向两个相反方向很快移动，判断这里有强的风向切变，并及时通知了来降飞机，从而避免了事故发生。
4、积冰
积冰主要是由于过冷水滴或降水中的过冷雨滴冻结形成的（碰到飞机机体〕。大气中的过冷水滴是很不稳定的，只要受到轻微的震动就会立刻冻结。积冰主要发生在有过冷水滴的云中，强的积冰多发生在云中温度0℃至－15℃区域内，因此要避免和减轻积冰的方法，应着重了解飞行区域内的云，降水和温度分布，特别时0℃至－15℃等温线的位置。飞机一旦发生积冰，它的动力性能就会变坏，使正面阻力加大，升力和推力减小，使飞机重量增加，操纵困难。
跑道积冰使飞机滑行时打滑，不易保持方向而偏离跑道。例如1982年1月23日美国一架DC-10P客机在波士顿的洛根国际机场着陆时，就是因为跑道积冰打滑，冲出跑道，机身前部滑入海中。飞机积冰会破坏飞机的流线型，破坏飞机的空气动力学性能；尾翼积冰则影响航向；空速管严重积冰使飞行员无法确知飞机速度；积在喷气发动机进口边缘的冰如掉进发动机甚至可导致发动机突然熄火。1982年1月13日美国一架波音737客机在华盛顿国际机场起飞，就因机翼和机身积冰造成操纵失灵，机尾撞在桥上，机身断成两截，坠入华盛顿的波托马克河。
所以，积冰在过去有飞机“寿衣”（严重积冰时飞机像穿了衣服）之称。其实，只要事先启动防冰装置（主要有加热、机械和化学三种防冰装置），一般便可免于积冰。即使无防冰装置，积冰后只要向上或向下飞离积冰层也可化险为夷。
5、台风
台风是热带风暴的一种，发源于接近赤道的海洋上，在适当的条件下，就可以由低压发展成强烈的风暴。台风中飞行，可遇到严重的颠簸、大雨和恶劣的能见度、猛烈的风暴和在着陆时近地面有阵风等危险天气。
6、气温
气温的高低关系到飞机滑跑道距离和载重量。气温升高（降低）在飞行中就会减小（增加）速度，起飞和降落时要求的滑跑距离增长（缩短），因此，可以根据飞机速度、跑道长度和当时气温计算出飞机起降的允许载重量。计算表明，当气温比标准大气温度（15℃）高（低）10℃时，滑跑距离分别增加（减少）10～11％长度。
例如载重120吨的喷气式飞机，在15度温度下可比30度时多载7吨之多，这样在保证飞行安全的前提下可以获得最大经济效益。正是这个原因，我国过去多次发生旅客在夏季向媒体投诉，说机上明明还有座位空着，但民航售票处却挂牌说无票！切记：跑道较短的机场，夏季常常不能满载就是因为气温太高。
7、气压
飞行中时刻离不开气压，飞机上气压高度表是用气压来测定飞机所处高度的仪表。特别在起飞降落时要用机场的场面气压来调整高度表。故气象人员如将气压测错或报错，就会直接危及飞行安全。计算表明，气压随高度的变化一般是8－10HPA/100M。
8、风
起飞、着陆一般是顶风（逆风）以缩短距离。侧风则会使飞机偏离跑道，空中飞行则会偏离航线，因此飞行中领航人员要做风的计算和修正。风是可以加以利用的。例如在高空急流（风速很大的区域）中顺风飞行，可以大大节省燃料和缩短飞行时间，因此在经批准后也可选择风的最佳高度飞行。逆风飞行正好相反。例如，北京飞往乌鲁木齐的大型喷气客机必须飞行3小时45分，但回程因为顺风（高空西风），只需3小时15分。飞机因此可少装油料，而多载旅客、货物。
结语
看了那么多，您是否会对坐飞机产生恐惧？这就大可不必了。国际上，国际气象组织曾两次将运输、航空与气象列为3.23世界气象日主题，分别是1963年：运输与气象；1989年：气象为航空服务。这表明国际社会希望和要求各国气象部门在航空和交通运输领域加强合作，为确保飞行安全做出更大的努力和贡献，并向社会和公众进行更多的科普宣传。各国气象部门和航空公司也有着紧密完善的合作，以保证飞行安全。
以中国为例，中国民用航空局空管局所属气象部门为确保飞行安全，提供了相当完善的航空气象服务。机场现场指挥部门根据大风、雷雨、低能见度、降雪等警报决策是否关闭机场；航空公司根据其目的地机场未来可能出现的天气变化情况决策是否起飞，起飞要加多少油料；飞行员在起飞前，也由航空气象预报人员给予航路危险天气讲解，并提供航路预告图，根据这些预告图，用来选择最佳飞行高度，同时避开航路上雷雨、晴空乱流、结冰等危险天气。
